MALUKU — PT Kereta Api Indonesia mengusulkan impor 23 trainset KRL bekas dari Jepang untuk menambah armada Jabodetabek yang melayani 1,1 juta penumpang per hari. Rencana yang sudah disetujui Komisi VI DPR itu dinilai hanya solusi jangka pendek karena PT INKA baru mampu memproduksi 2-3 trainset per tahun. Tanpa perbaikan kebijakan industri, Indonesia berisiko terus bergantung pada teknologi kereta impor.
Paragraf pembuka: Lonjakan penumpang KRL Jabodetabek sekitar 11 persen pada semester I-2026 membuat KAI mencari tambahan armada dengan cepat. Sebagian kereta yang beroperasi kini berusia lebih dari 40 tahun, sementara produksi dalam negeri belum mengejar kebutuhan. Usulan impor 23 trainset bekas dari Jepang pun melaju ke meja Komisi VI DPR dan mendapat persetujuan.
Mengapa Impor Bekas Jadi Jalan Pintas
Angka penumpang menjelaskan urgensi di balik usulan itu. Rata-rata 1,1 juta orang naik KRL setiap hari di kawasan Jabodetabek, dan pertumbuhannya dua digit dibanding periode yang sama tahun lalu.
Kapasitas PT INKA menjadi titik lemah. Pabrikan kereta milik negara itu hanya sanggup merakit 2-3 trainset per tahun, jauh di bawah proyeksi awal delapan unit. KAI sendiri menyebut armada bekas impor hanya akan dipakai maksimal 10 tahun.
Setelah masa pakai itu habis, persoalan yang sama akan muncul kembali. Industri perkeretaapian dalam negeri tidak otomatis ikut tumbuh hanya karena kereta bekas masuk.
Industri Manufaktur Belum Cukup Kuat
Data Badan Pusat Statistik menunjukkan industri pengolahan menyumbang 19,07 persen produk domestik bruto pada 2025. Porsinya menyusut jauh dibanding awal 2000-an yang berada di kisaran 27-32 persen.
Kementerian Perindustrian mencatat kontribusi industri pengolahan nonmigas 16,29 persen pada kuartal II-2025. Ketergantungan pasokan luar negeri juga tebal: impor bahan baku dan penolong mencapai sekitar 71 persen dari total impor nasional pada semester I-2026.
Artinya, input produksi sebagian besar masih didatangkan dari luar. Kondisi ini membuat rencana impor kereta bekas sulit dilepaskan dari persoalan struktural yang lebih besar.
Risiko Teknis Armada Tua
Kereta berusia tua menuntut perawatan lebih mahal dan inspeksi lebih ketat. Salah satu yang wajib adalah uji tak merusak (non-destructive testing/NDT) untuk memeriksa kelelahan material pada struktur kereta.
Biaya pengujian itu akan terus membengkak sepanjang armada dipakai. Beban fiskal jangka panjang inilah yang sering luput dari hitungan awal saat impor bekas dijadikan solusi cepat.
Tiga Persoalan Kebijakan yang Membelit
Aturan Tingkat Komponen Dalam Negeri masih berfokus pada hitungan administratif, seperti porsi biaya tenaga kerja dan perakitan lokal. Penguasaan teknologi komponen kritis, terutama yang rentan kelelahan material, belum diberi bobot memadai.
Hilirisasi hulu dan manufaktur hilir juga belum tersambung. Smelter nasional banyak mengekspor produk olahan setengah jadi, sementara baja paduan presisi tinggi untuk kereta (railway-grade alloys) belum diproduksi untuk kebutuhan industri lokal.
Laboratorium uji material dan karakterisasi struktur yang terakreditasi internasional masih terbatas. Akibatnya, industri kecil dan menengah pemasok tier-2 dan tier-3 menanggung biaya pengujian tinggi saat ingin memasok komponen ke PT INKA.
Langkah yang Perlu Diambil
Pemerintah perlu memberi kepastian pengadaan armada baru jangka panjang (multi-year procurement) kepada PT INKA. Dengan jaminan pesanan, INKA dapat memperluas lini produksi dan membina pemasok komponen dalam negeri.
Kementerian Perindustrian didorong merombak metodologi TKDN dengan bobot tertinggi pada penguasaan komponen bernilai tinggi. Kebijakan smelter juga perlu diarahkan agar menghasilkan paduan logam presisi untuk rantai pasok transportasi domestik.
Opsi lain, membentuk konsorsium laboratorium uji material nasional yang melibatkan Badan Riset dan Inovasi Nasional, perguruan tinggi, dan BUMN. Fasilitas pengujian tak merusak dan validasi struktur mesti bisa diakses IKM dengan biaya terjangkau.
Penutup: Impor KRL bekas mungkin masih diperlukan sebagai penambal kebutuhan jangka pendek. Namun solusi sementara yang terus diulang berisiko menggantikan pembangunan industri itu sendiri, dan Indonesia tetap menjadi pasar bagi teknologi orang lain.
